Menelusuri Jejak Trem di Malang

Malang Stoomtram Mij (MS), berdiri 27 September 1895. Perusahaan didirikan dengan modal 1,8 juta gulden dengan melepas 1.800 lembar saham. Satu lembar saham dijual seharga 1.000 gulden.

Warga bumiputera berpose di stasiun kereta atau trem Kota Malang. (Foto : Universitas Leiden Belanda).

Terakota.id–Sejumlah warga bumiputera berpose di stasiun kereta atau trem Kota Malang. Sedangkan rangkaian kereta sarat penumpang berhenti. Foto koleksi Universitas Leiden Belanda ini salah satu  jejak kereta api sebagai angkutan massal yang populer pada masa kolonial Belanda di Malang. Kereta menjadi moda transportasi penting untuk mengangkut hasil bumi dan penumpang.

Perusahaan perkeretaapian milik pemerintah Hindia Belanda Staatsspoorwagen (SS),awalnya membangun jalur induk Bangil-Kotabaru 1879. Saat itu, investor melirik Malang untuk dikembangkan jalur kereta karena Malang sebagai sentra perkebunan. Hasil perkebunan seperti tebu, kopi, teh, rempah-rempah dan coklat menjadi salah satu komoditas penting.

“Saat itu Malang merupakan daerah ‘pedalaman’ tapi kaya hasil bumi,” kata pengamat Kereta Api, Tjahjana Indra Kusuma akhir pekan lalu dalam diskusi kereta api di Museum Mpu Purwa Malang. Sehingga dibutuhkan moda transportasi yang digunakan mengangkut hasil bumi dan para pekerjanya. Sedangkan kereta api merupakan moda transportasi modern yang berkembang saat itu.

Lantas jalur kereta dikembangkan jalur Blitar-Kotalama pada 1896. Halte atau stasiun dibangun di sentra hasil bumi sepanjang jalur kereta induk tersebut. Denyut perekonomian di Malang terus berkembang, terutama setelah pemerintah kolonial Belanda melakukan politik tanam paksa.

Pertumbuhan ekonomi meningkat, investor melirik untuk mengembangkan jalur transportasi di dalam Kota. Lantas didirikan Malang Stoomtram Mij (MS), pada 27 September 1895. Perusahaan didirikan dengan modal 1,8 juta gulden dengan melepas 1.800 lembar saham. Satu lembar saham dijual seharga 1.000 gulden.Kemudian trem menjadi salah satu moda transportasi penghubung antara kawasan perkotaan dengan desa satelit di sekitarnya.

Trem digunakan untuk mobilitas penduduk sekitar. Selain pertanian, pusat industri di Malang juga membutuhkan mobilitas pekerja ke pabrik. Sehingga trem menjadi solusi untuk mengangkut penumpang. Terutama mengangkut pekerja ke pabrik gula untuk mengolah hasil tebu di sentra perkebunan di Malang.

Trem Tengah Kota

Jalur trem penghubung dibangun ke kawasan sentra perkebunan tebu meliputi Bululawang,dan Gondanglegi yang menjadi sentra tanaman kopi, dan karet. Gondanglegi memiliki perananan penting sebagai pemasok kayu untuk bahan bakar menggerakkan lokomotif. Lantaran lokomotif digerakkan dengan ketel uap.

Kemudian dikembangkan jalur Talok-Dampit, jalur ini penting untuk memasok hasil bumi ke kota sebagai pusat industri. Jalur kereta juga berkembang Tumpang –Singosari termasuk di dalam kota jalur Malang-Bimbing.

Stasiun Malang Jagalan-Stasiun Bululawang sepanjang 11 kilometer dibuka 14 November 1897, Stasiun Bululawang -Stasiun Gondanglegi sejauh 12 kilometer dibuka 4 Februari 1898, Stasiun Gondanglegi-Stasiun Talok tujuh kilometer dibuka 9 September 1898, Stasiun Talok-Stasiun Dampit 8 kilometer dibuka 14 Januari 1899, Stasiun Gondanglegi-Stasiun Kepanjen sejauh 17 kilometer dibuka 10 Juni 1900.

Berkembang di utara Stasiun Tumpang-Stasiun Singosari 23 kilometer dibuka 27 April 1901, Stasiun Malang Jagalan -Stasiun Blimbing enam kilometer dibuka 15 Februari 1903 dan Stasiun Sedayu-Stasiun Turen 1 kilometer dibuka 25 September 1908.

“Perencana jalur kereta visioner, berani membelah tengah kota,” katanya. Sebuah jalur trem dibangun memotong penampang Alun-Alun Kota Malang. Padahal di Yogyakarta, perang Diponegoro terjadi disebabkan jalur kereta yang membelah kota. Sedangkan di Malang tak menimbulkan gejolak dan berlangsung aman.

Jalur trem di kawasan Celaket Kota Malang. (Foto : Tropen Museum).

Perancang juga memperhatikan daya tampung kawasan, termasuk memperkirakan perkembangan penduduk Kota Malang. Juga menghitung tumbuhnya kota satelit di sekitar Kota Malang. Stasiun dibangun setiap 18 kilometer, lantaran awalnya trem ditarik kuda. Sedangkan kuda harus makan setiap stasiun atau halte mulai di Singosari, Dinoyo dan Blimbing.

Setelah memasuki revolusi industri diganti dengan lokomotif atau kereta uap. Kemudian operator kereta di Malang dan Surabaya bersaing untuk membangun infrastruktur yang lebih modern. Pada 1920, SS berbelanja kereta dengan lokomotif lebih kuat tujuannya selain mengangkut penumpang juga hasil bumi.

Menggunakan teknologi lokomotif eropa berasal dari sejumlah pabrikan. “Sehingga masa itu terjadi boombing pemesanan. Termasuk kereta kecil untuk melayani pabrik gula,” katanya.  Penumpang kereta signifikan, lantaran, tak ada moda transportasi massal modern lain. Termasuk mobil, sehingga warga bumiputera biasanya menumpang delman, pedati, dan kuda.

“Pakubuwono ke 10 merupakan warga bumiputera pertama yang membeli mobil,” katanya.

Beda Kelas Penumpang Eropa dan Bumiputera

Jalur trem di tengah kota, menurut Indra, saat itu tergolong murah. Sehingga trem terus berkembang. Meski diakui bumiputera merupakan warga kelas dua. Sehingga penumpang dipisahkan dengan kereta berbeda.”Ada penggolongan kelas, dan tarif. Dibedakan warga eropa dan bumiputra,” kata Indra.

Sejarawan Universitas Negeri Malang M.Dwi Cahyono menjelaskan pembedaan kelas penumpang kereta sebagai bagian dari skenario politik pemerintah kolonial Belanda. Strata sosial, kata Dwi, juga didasarkan etnik meliputi Nusantara atau etnik bumiputera, dan asing yakni bangsa Eropa dan timur jauh meliputi Arab, India dan Cina.

Pemerintah kolonial membuat klasifikasi kelas sosial termasuk di permukiman atau rumah tinggal. Area tinggal, katanya, dipisahkan ada perkampungan Cina, dan perkambungan Arab. Bahkan di sejumlah daerah ada kampung India atau kampung keling. Penerapan area klaster didasarkan etnisitas.

“Segregasi sosial memudahkan kontrol. Belajar dari geger pecinan, pemerintah kolonial kewalahan,” katanya. Klaster permukiman dibuat tertutup, sehingga ada tapal batas atau gapura. Gapura khusus sebagai pintu masuk kawasan pecinan.

Jalur trem di tengah Kota, rel terpasang di sepanjang Jalan Kayutangan. (Foto : Tropen Museum).

Saat itu, katanya, trem diperuntukkan khusus untuk penumpang warga eropa. Mengingat perkembangan trem sebagai kendaraan angkut di Negara Eropa. “Tradisi trem itu kan di Eropa, sekaligus bernostalgia transportasi di Negara asal,” kata Dwi.

Sehingga dibangun trem dalam kota, selain Malang juga ada di Semarang, Jakarta, dan Surabaya. Kaum pribumi atau bumiputera yang menumpang merupakan kaum bangsawan, atau kelas ekonomi menengah ke atas. Kaum priyayi.

“Tak dipisahkan tegas dengan gerbong. Tapi masyarakat menyeleksi sendiri, aku cukup naik dokar, jalan kaki atau sepeda,” katanya.

Kaum bumiputera, kata Dwi, tahu diri. Sedangkan jalur kereta membelah Alun-Alun merupakan sebuah keniscayaan lantaran stasiun di jagalan, sedangkan jalur melintasi kayu tangan. Jalur trem membelah Alun-Alun tak menimbulkan gejolak lantaran pertumbuhan Alun-Alun tak didesain murni karakter Jawa.

“Kalau Jawa tabu, Alun-Alun dibelah jalur kereta atau trem,” katanya. Dalam konsepsi Alun-Alun Jawa masjid berada di barat Alun-Alun, sedangkan sisi selatan pasar dan utara pendapa. Sedangkan di Malang pasar jauh di selatan dan utara Alun-Alun kawasan ekonomi. Ia menilai masyarakat Malang tak cerewet seperti masyarakat di Mataraman.

“Bagi orang Jawa, Alun-Alun terintegrasi, tak boleh teriris,” katanya. Meski jalur masuk dalam kota, dan jalur di tengah-tengah jalan raya namun tak ada kecelakaan. Tak ada trem yang menabrak pengguna jalan. Bahkan, trem melintas di Alun-Alun di sampingnya penduduk bumiputera membeli makanan.

Sisa rel dan jejak jalur kereta, kata Dwi, masih banyak dijumpai di Malang. Namun, sebagian telah beralih fungsi. Sejumlah ruas jalur kereta atau trem dijadikan rumah tinggal. Jalur rel sebagian telah tertutup aspal. “Kampung mergan lori, dulu ada jalur rel di sana,” katanya.

Kota Malang memiliki dua stasiun kereta, yakni stasiun Kotalama dan stasiun Kotabaru. Kedua stasiun memiliki fungsi berbeda. Stasiun Kotalama digunakan untuk jalur kereta barang. Kawasan penampungan barang dan industri.

Lantaran di samping stasiun Kotalama merupakan kawasan industri. Kereta barang digunakan mengangkut hasil industri. Sampai kini, daerah tersebut tetap menjadi kawasan industri dan pergudangan. Mulai pabrik rokok, pabrik karoseri, konstruksi, pengolahan kulit dan depo bahan bakar minyak.

Akhir Kejayaan Trem Kota Malang

Indra menambahkan popularitas trem meredup saat mobil memenuhi jalan utama di Malang. Sehingga perusahaan kereta api memilih menghentikan operasional trem karena penumpang terus menurun. Penumpang beralih ke mobil angkutan umum lantaran berjalan setiap saat. Sedangkan kereta dan trem terjadwal.

“Penumpang memilih angkutan yang setiap saat bisa berjalan mengangkut penumpang,” katanya. Sementara penumpang tak mau berlama-lama menunggu jadwal kereta. Setelah kemerdekaan, aset pemerintah kolonial Belanda dikuasai pemerintah Indonesia termasuk trem. Semua aset SS dan MS disita pemerintah Indonesia pada 1946. Terjadi nasionalisasi aset.

Pemerintah memberikan subsidi kepada perusahaan kereta api sebesar Rp 153.200 per tahun. Subsidi diberikan mulai 1952 sampai 1957. Subsdidi dihentikan sejak 1958, sehingga perusahaan berdarah-darah menanggung biaya operasional yang besar. Sedangkan antara pemasukan  dengan biaya operasional tak sebanding dan perusahaan mengalami kebangkrutan.

Pemerintah mengambil alih semua saham pada 27 Juli 1959. Perusahaan diakuisisi Perusahaan Umum Kereta Api.  1958 saham ganti untuk pemerintah. Jalur trem di tengah kota, Kotalama-Dampit, Kotalama-Gondanglegi dan Singosari-Tumpang ditutup pada 1959.

Rangkaian kereta melintas sungai Lesti yang menghubungkan jalur Turen-Talok-Dampit. ( Foto : Universitas Leiden Belanda)

Sebuah foto masa lalu menggambarkan rangkaian kereta melintas sungai Lesti disimpan di Tropen Museum Belanda. Jalur ini merupakan jalur menghubungkan Turen-Talok-Dampit. Kereta melintas di atas Sungai Lesti sejajar dengan jembatan yang menghubungkan jalan raya Malang-Dampir.

“Ini jalur legenadeis Turen-Dampit,” kata Indra. Kini, jalur kereta di atas Sungai Lesti telah musnah. Hanya menyisakan pondasi tiang penyangga rel kereta. Sedangkan rel kereta tak ada jejak sama sekali. Termasuk jalur di sepanjang Sedayu-Talok telah bersalin fungsi, dibangun rumah dan bengkel kendaraan.

Jalur kereta di sisi utara jalan raya Sedayu misalnya, tak ada jejak rel. Tanah dikeruk, diratakan setinggi jalan raya. Sedangkan besi rel musnah tak ada jejaknya. Lahan milik PT Kereta Api Indonesia ini telah beralih fungsi.

Tinggalkan Komentar

Silakan tulis komentar anda
Silakan tulis nama anda di sini